Se no mundo o maior navio de contêineres em operação em 2013 tem capacidade para 18.000 teus, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, no Brasil temos navios de 9.600 teus e comprimento máximo de 335 metros.
Isso impõe restrições importantes de espaço de manobra, disponibilidade de equipamentos de carga e descarga com alcance adequado, sistemas de gestão operacional, espaço em zona primária e retroárea com estrutura alfandegada para importação e exportação.
Praticamente, todo o porto brasileiro tem problemas sérios de acesso por terra e alguns terminais novos ainda não têm infraestrutura de retaguarda para dar o suporte necessário às atividades logísticas de exportação e importação.
Por isso, o planejamento dos investimentos em terminais marítimos e o traçado de ferrovias, como parte da futura malha intermodal, devem considerar as alterações da navegação mundial.
As limitações dos portos, para acomodar navios cada vez maiores, serão um dos aspectos para redefinir a vocação do porto e dos serviços logísticos no seu entorno.
Terminais marítimos no Brasil, em especial no seu início de operações, puxam para si a intenção de se tornar um “hub port”, ou seja, um porto concentrador de cargas, o que implica que boa parte de seus volumes sejam de cargas de transbordo.
E transbordo, para este efeito, pode ser carga de cabotagem (nacional) ou longo curso (internacional).
A carga de transbordo gera menor valor para o operador portuário, ainda que seja um volume desejado e, praticamente, nenhuma riqueza em seu entorno, pois o produto permanece no terminal para reembarque.
Para viabilizar o transbordo é necessária alta produtividade e baixa tarifa, além de agilidade no processo burocrático para a liberação das cargas para descarga e reembarque.
A variedade de serviços que escalam um porto é determinante para a possibilidade da realização de transbordo de e para portos secundários.
À medida que os navios aumentam de tamanho e o porto não pode mais atendê-los por restrições operacionais ou porque os seus volumes não justificam a escala, estes passam a ser portos secundários.
Então, se um determinado porto não tem as condições de atender aos navios grandes ele se torna um porto feeder (porto alimentador)? Talvez. No caso brasileiro, o primeiro concorrente de um porto feeder é o transporte rodoviário.
Há que ser avaliado o custo e o tempo para realizar o transporte marítimo em comparação com o meio alternativo.
O custo do movimento de carga e descarga, a frequência do navio feeder e o tempo total de trânsito adicionado pode determinar que a melhor opção é entregar a carga diretamente no porto de operação do navio grande.
O papel essencial de um porto, como gerador de riqueza, é servir de ponte entre a atividade de carga e descarga e a rede de transporte e logística que o conecta ao mercado consumidor.
Serviços logísticos de valor agregado no entorno do porto não só agregam valor ao terminal como geram riqueza para a comunidade em que estão inseridos.
Na região Sul e em Santos está estabelecida maior concorrência entre terminais de contêineres, porém os seus diferenciais ainda são pequenos devido à similaridade da sua estrutura de custos e limitação de acessos por terra.
A inevitável absorção de volumes pelos novos terminais vai evidenciar as competências de cada um ao longo do tempo.
* Clara Rejane Scholles é especialista em logística e diretora da Pratical One
intelog.com.br
Clara Rejane Scholles **
Em 12/08/2013
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