Nossa opinião é que se deve investir na melhoria dos trechos existentes, já que estes atendem as áreas centrais das cidades que atravessam. Houve comentários (aos quais agradecemos) com opinião contrária, mas insistimos nas retificações de trechos com este propósito: utilizar parte da infraestrutura existente para obterem-se melhores condições de tráfego a um menor custo.
Retificações (com a devida e necessária segregação das vias) são perfeitamente viáveis, pois estamos falando de trens que atingirão velocidades de 140 a 160 km/h. Porém, retificações não seriam adequadas no caso de uma implantação para vias de trens de alta velocidade, de 300 km/h, o que não é o caso.
Construir novos trechos ferroviários sem conectá-los à
malha já existente seria um grande equívoco de São Paulo
Em sequência, comentamos a precária abrangência do plano dos trens regionais. Então opinamos que se investimentos em novas vias tem que ser feitos, que se façam com o atendimento complementar da malha com ramais a diversas cidades importantes, para que a rede de trens regionais tenham uma abrangência verdadeiramente regional.
Agora falaremos um pouco da infraestrutura necessária para que essa rede de trens regionais possa funcionar adequadamente. É onde o investimento deve ser priorizado para que os trens possam correr adequadamente e oferecer todo o seu potencial tecnológico.
Via permanente – Trilhos bem alinhados, com soldas formando longas barras, utilização de dormentes de concreto, fixação de trilhos com grampos, lastro (empedramento) com granulação adequada são itens fundamentais para garantir desempenho adequado das composições. Junte-se a isto técnicas de superelevação nas curvas, utilização de AMV´s (Aparelhos de Mudança de Vias) adequados a velocidades mais elevadas e segregação das vias, teremos para os trens regionais vias férreas que permitirão que os trens forneçam todo o seu potencial, com maior nível de conforto e segurança para o usuário.
Porém, nas retificações, a eliminação de rampas fortes e de curvas com raios menores que 400 metros são fundamentais para se atingir as velocidades esperadas.
Rede de telecomunicações – É o ponto inicial para que o restante da infraestrutura possa ser devidamente implementada. Tem que ser uma rede de fibras ópticas, redundante e protegida, com equipamentos de rede dimensionados bem acima da previsão inicial de utilização de banda (pelo menos duplicada). Com isso, os sistemas de sinalização funcionarão adequadamente; sistemas de vigilância terão banda suficiente para a completa visualização das vias, estações e até da parte interna dos trens; os sistemas de energia poderão ser permanentemente monitorados; mensagens de voz ou vídeo poderão ser transmitidas a partir de qualquer estação ou diretamente do CCO; os funcionários poderão comunicar-se facilmente na operação normal e em emergências e os usuários da ferrovia poderão fazer uso de tal estrutura para sua própria comodidade. Além disso, todos os sistemas de automação, controle de passageiros e de acesso serão usuárias desta rede. Com isto, o Centro de Controle Operacional da rede de trens regionais terá completo domínio e controle com tudo o que se passa ao longo das vias, estações, pátios, oficinas e trens, garantindo também a segurança dos usuários nos trens e demais dependências.
Sistema de Sinalização – Garantindo-se disponibilidade de banda com uma rede de telecomunicações bem dimensionada, o sistema de sinalização poderá ser implementado utilizando-se as tecnologias mais recentes, como o CBTC (Communication-Based Train Control) ou a utilização de tecnologias utilizadas nos trens de alta velocidade, como o GSM-R ou ERTMS. Assim, deixaríamos de utilizar técnicas de sinalização baseadas em “blocos fixos” (nos quais o trem não “entra” em um trecho onde existe outro) e passaríamos para a técnica de “blocos móveis” (nos quais os trens mantém uma distância segura um do outro, que é variável em função da velocidade, do perfil da via, da quantidade de estações, etc.). Esta tecnologia permite deixar de utilizar os conhecidos sinaleiros instalados ao longo da via, bem como outros equipamentos até então utilizados pelos sistemas convencionais. Porém, em substituição a estes, os trens serão monitorados por uma série de antenas instaladas ao longo da via, indicando ao Centro de Controle a posição correta do trem na via. Com isso, o sistema de sinalização tomará decisões baseadas em sua lógica de funcionamento relativas à velocidade do trem, da distância do trem à frente entre outras atribuições de um sistema de sinalização.
Sistemas de apoio à ferrovia – Para garantir a disponibilidade dos trens, oficinas com equipamentos adequados à manutenção devem ser montadas em pontos chave das vias, onde haja espaço suficiente para o estacionamento de trens. As oficinas, além do maquinário adequado devem ter equipamentos de lavagem de trens (com equipamentos para separação dos resíduos oleosos), postos de abastecimento, sistemas de geração de vapor, ar comprimido, etc. Além disso, nas estações, devido ao intensivo uso de equipamentos eletrônicos, sistemas de ar condicionado e ventilação devem ser previstos, os quais deverão ser dimensionados de forma a permitir conforto aos passageiros nas áreas internas.
Sistema de Energia – Este item foi deixado para o final por causa de um fator fundamental: Decidir se os trens-unidade serão elétricos ou movidos por motores diesel, neste caso o sistema de tração pode ser diesel-elétrico ou diesel-hidráulico. A escolha por trens elétricos parece ser óbvia, embora existam algumas implicações nesta escolha:
• A obrigatória utilização do padrão de 3000 volts em corrente contínua, que a CPTM já utiliza, ao invés de 25 kV a 16,7 Hz (o que implica em diversas subestações ao longo da via);
• A implantação de uma rede de subestações implica na disponibilidade próxima de linhas de alta tensão;
• O alto custo da implantação da rede aérea de tração, com catenárias, pórticos e todos seus componentes.
Além disso, o sistema de energia deve prever a alimentação completa das estações e dos equipamentos lá instalados (os quais também alimentam os equipamentos instalados nas vias). Todo o projeto deverá ser realizado com redundância e fornecimento contínuo, com no-breaks e bancos de baterias. Especial atenção deve ser dada ao cabeamento, o qual normalmente é enterrado, porém instalado em dutos e protegidos principalmente de choques mecânicos e vandalismo. Aqui é decisivo o monitoramento da rede elétrica através da rede de telecomunicações.
Caso se opte pela tração diesel, as estações já poderão ser alimentadas com energia elétrica diretamente da concessionária, mas em média tensão, pois não há mais a necessidade de energia para a tração dos trens. Nesse caso, as oficinas e estações terminais deverão prever postos de abastecimento de combustível para as locomotivas.
Na nossa proposta de rede abrangente, a qual prevê atendimento a outras cidades além do plano original, somos de opinião que os troncos principais (a “cruz”) deveriam ter tração elétrica pelo fato de que a frequência dos trens será constante, com muitos horários. Outros fatores como aceleração rápida, velocidade entre 140 a 160 km/h, menor nível de ruído, etc., implicam na utilização de tração elétrica. Porém os ramais para as cidades fora da “cruz” estariam bem atendidos com trens unidade diesel, pois os horários serão menos frequentes, os trens poderão ser menores e circulando numa velocidade da ordem de 100 km/h.
Assim, em nosso próximo artigo sobre trens regionais falaremos sobre os tipos de trens que poderiam ser utilizados, baseando-se nas experiências que tivemos em nosso país e também no que se usa no exterior.
portogente.com.br
Paulo Roberto Filomeno
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