Os corredores logísticos que suportam o escoamento de grãos para o exterior ainda são muito dependentes das rodovias: dos 36,8 mil quilômetros (km) utilizáveis, apenas 9,2 mil km (25%) são do modal ferroviário enquanto 4 mil km (11%) são hidroviários.
As informações são de estudo elaborado pela Secretaria de Política e Integração do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). No caso do corredor de exportação Nordeste (cujos 2,9 mil km escoaram 7 milhões de toneladas de grãos em 14/15 a partir de dois complexos portuários), a dependência rodoviária é completa; para piorar, 5% da rota não tem pavimento.
A malha é um pouco mais diversificada nos outros corredores analisados pelo MPTA: dos 12,3 mil km de traçado do corredor de exportação Norte (que interliga cinco complexos portuários e o Mato Grosso, maior produtor do País), 10% são ferrovias e 24%, hidrovias. "Ocorre um crescimento da saída pelo arco Norte: em 2009 escoava-se cerca de 3,9 milhões de toneladas de grãos por lá. Este ano devem ser 26 milhões", avalia o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso, Edeon Vaz. O incremento, contudo, depende da resolução de gargalos.
Mais notório entre eles, o trecho de 37 km não pavimentado da BR-163 entre as vilas de Santa Luzia e Bela Vista do Caracol (ambas no Pará) está em obras desde de abril. Já um segundo trecho (maior, com 54 km) próximo ao distrito de Morais Almeida está começando a ser pavimentado pelo Exército após duas tentativas frutradas com a iniciativa privada, observa Vaz. O executivo também cita a necessidade de obras de dragagem nos rios Madeira (já iniciadas) e Tapajós (em licitação) e de derrocamento [remoção de pedras] no rio Tocantins - neste caso, os ajustes permitiriam que Vila do Conde (na paraense Barcarena) se tornasse o "maior porto de granéis agrícolas do Brasil em algum tempo", avalia o diretor do Pró-Logística. Em todo o arco Norte estima-se um crescimento de 3 a 5 milhões nos embarques anuais.
Com 14,2 mil km de extensão (5% hidroviários e 40% ferroviários) e responsável pela boa parte do escoamento de grãos para fora (38 milhões de toneladas em 14/15), o corredor Sudeste demandaria ajustes em três frentes: em Santos, o avanço das obras de dragagem e futuras melhorias no acesso ferroviário, sobretudo na descida da serra; no porto de Vitória (ES), a ampliação da capacidade seria necessária. Líder, o corredor Sul escoou 40 milhões de toneladas de grãos em 14/15 a partir dos 8,9 mil km que interligam a produção a três portos da região.
Nos dois corredores que levam grãos para o mercado interno, 100% dos 27,7 mil km são rodovias. No caso da rota Sul-Sudeste (12,9 mil km), 29% já está concedido à iniciativa privada: neste caso, 81% dos usuários consideram as vias boas (contra 52% das públicas). No corredor doméstico Norte-Nordeste 9% dos 14,8 mil km são concedidos, com aprovação de 75% frente 71% nas não-concedidas. Já as rotas de exportação têm 22% das rodovias concedidas, com 81% de aprovação frente 64% nas públicas; o estudo do MPTA é um dos temas do congresso da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que começa hoje (12).
Fonte: Diário do Comércio e Indústria - DCI
Data de publicação: 12/09/2017
Comparado a outros países no Brasil apenas o transporte terrestre é predominante, pra piorar é o tipo mais caro porque o combustível tem um valor alto sem falar dos pedágios e manutenção desses veículos pesados, no final das contas o nosso produto acaba saindo mais caro que outros países, podemos usar como exemplo a soja que é produzida nos EUA, eles usam muito transporte sobre trilhos e acaba barateando o produto pois não depende de um transporte tão caro quanto aqui no Brasil.
ResponderExcluirO Brasil precisa investir e utilizar mais as hidroviárias e ferroviárias como os principais meios de transportes para as cargas, pois ambos possuem o custo menor com a logística e levam menos tempo de transporte em relação ao rodoviário. E este por sua vez, deveria ser utilizado apenas como intermediário no transporte, do porto ou estação ao seu destino, cliente. Outro ponto importante, é a questão ambienta, já que os caminhões prejudicam muito o meio ambiente.
ResponderExcluirEmbora o transporte ferroviário e hidroviário sejam mais viáveis e em conta para as empresas, elas ainda preferem o transporte rodoviário, mesmo sabendo que os insumos para esse tipo de transporte seja mais caro, mas é nas rodovias que foi investido um maior valor, e por isso possui melhor qualidade. Para que abra os olhos dos empresários e transportadoras, o governo deve investir nos outros meios de transporte, mas não se sabe até onde vai o interesse do mesmo, sabendo que o consumo de gasolina, por eles controlada, diminuiria.
ResponderExcluirProblema antigo no Brasil, sempre se fala de diversificar os modais e não ser tão dependente da malha rodoviária. O Brasil engatinha ainda na Logística.
ResponderExcluirApesar de demorados ferrovia e hidrovia são ótimos meios de transporte principalmente em regiões de difícil acesso
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